Российские перевозчики обсуждают условия возвращения глобальных контейнерных линий

Речь идёт прежде всего о линейных операторах, которые до 2022 года выполняли регулярные сервисы в Россию, а затем приостановили работу. Сейчас часть из них рассматривает варианты возвращения — в том числе через чартер местного флота и выкуп слотов у российских линий.

Что предлагают российские перевозчики

В обращении в Минтранс, о котором сообщают отраслевые СМИ, сформулирован набор мер, призванных защитить национальных перевозчиков и снизить риск повторения резкого ухода крупных иностранных игроков.

Ключевые предложения:

1. Статус «стратегического перевозчика»

• Ввести особый статус для российских и «дружественных» операторов, которые продолжали работать в санкционный период.

• Носителям статуса предоставить приоритетный доступ к инфраструктуре (причалы, мощности портов), льготные тарифы и налоговые условия.

• В обмен закрепить обязательства по перевозке критически важных грузов в кризисных ситуациях.

2. Лицензирование иностранных линий

• Обязать иностранные контейнерные линии получать лицензию на работу в российских портах.

• В условиях лицензии прописать требование непрерывности сервиса и порядок уведомления о прекращении работы.

• Ввести финансовое обеспечение (залог, страховой депозит или банковская гарантия), которое может быть списано в случае внезапного ухода без соблюдения срока уведомления.

3. Ограничения по владению инфраструктурой

• Установить порог по владению иностранными инвесторами из «недружественных» юрисдикций долей в стратегических портовых и логистических активах (не более 20%).

• Ограничить возможность назначать большинство в органах управления такими компаниями.

4. Приоритетный доступ к портовым мощностям

• Закрепить приоритет для российских и дружественных операторов при распределении дефицитных ресурсов: причалов, терминальных мощностей, «окон» в графике.

5. Специальные сборы и налоговый режим

• Ввести целевой сбор с судов линий из «недружественных» юрисдикций с направлением средств в фонд модернизации российского флота и поддержки стратегических перевозчиков.

• Разграничить доходы от фрахта и сервисных сборов:
  — доходы от фрахта разрешить выводить за рубеж;
  — сервисные платежи взимать через российские юрлица с долей иностранца не более 49%.

6. Ограничения для компаний, покинувших рынок после 2022 года

• В течение 10 лет не присваивать статус «стратегического перевозчика» линиям, которые ушли с рынка после 2022 года.

• Запретить им контроль над ключевой инфраструктурой.

• Разрешить работу только по лицензии с финансовым залогом.

Аргументы сторонников: защита национального сегмента

Сторонники жёстких мер исходят из нескольких тезисов:

• российские и дружественные перевозчики за последние годы взяли на себя значительную часть трафика и инвестировали в развитие сервисов в более сложных условиях;

• возвращение глобальных игроков с более дешёвым доступом к капиталу и крупным флотом может быстро «выдавить» локальных операторов с ключевых направлений;

• государству важно закрепить механизмы, которые не позволят повториться ситуации 2022 года, когда уход крупных линий привёл к резкому ограничению доступности сервисов.

Часть экспертов предлагает дополнительно рассматривать повышенные сборы и налоги для линий из «недружественных» юрисдикций и операторов под их контролем, а также стимулировать регистрацию российских юрлиц, через которые будет вестись деятельность на рынке.

Аргументы против: риски изоляции и удорожания логистики

Ряд участников рынка и аналитиков предупреждают, что полный или частичный барьер для крупных международных перевозчиков может привести к обратному эффекту:

• Сужение географии. Национальные и дружественные линии на текущий момент покрывают ограниченное число стран и направлений (в основном Китай, Индия, Турция, несколько маршрутов в ЮВА). До 2022 года российские грузы уходили в 100+ стран, в том числе в Латинскую Америку, Африку и ЮАР за счёт глобальных сетей MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и др.

• Ухудшение регулярности. У глобальных линий — частые заходы и широкая сеть портов, у ряда российских сервисов — более редкие рейсы и чувствительность к сбоям.

• Рост фрахта. При ограниченном предложении сервисов на дальних направлениях стоимость перевозки может вырасти в разы, особенно для сложной географии (Африка, Латинская Америка). Уже сейчас часть экспортных потоков идёт через транзитные хабы с дополнительной перегрузкой, что увеличивает стоимость по сравнению с прямыми линиями.

На примере рынка «социальных» товаров (бананы, аграрная продукция) эксперты отмечают: уход одного из крупных игроков при отсутствии полноценной замены может приводить к резкому росту стоимости морской доставки и, как следствие, к удорожанию конечного продукта.

Возможные компромиссные подходы

Вместо жёсткого ограничения доступа предлагаются и более мягкие, экономические меры, которые отмечают факт ухода с рынка в 2022 году, но не блокируют работу полностью:

• повышенные портовые сборы и тарифы на погрузо-разгрузочные операции для линий, которые приостановили работу в период санкций;

• направлением собранных средств в отраслевой фонд развития флота и инфраструктуры;

• расширение поддержки российских перевозчиков через налоговые послабления (по аналогии с ИТ-сектором), субсидии на обновление флота, улучшение железнодорожной составляющей.

Также обсуждается идея обязательной регистрации российского юрлица для обслуживания линии: даже при смене акционеров инфраструктура и операционный контур остаются в российской юрисдикции.

Текущий статус

Официальной реакции Минтранса на предложения перевозчиков пока нет. Часть международных линий тестирует спрос через покупку слотов у российских операторов и чартер небольших судов вместо ввода собственного флота.

Дискуссия о балансе между транспортным суверенитетом и доступом к глобальным сервисам, по сути, только начинается. От решений, которые будут приняты в ближайшие годы, зависит не только конкурентная среда на рынке перевозчиков, но и конечная стоимость логистики для экспортеров, импортеров и потребителей внутри страны.