Баланс импорта и экспорта: редкий случай равновесия на российском контейнерном рынке

Причины и цифры

С января по апрель 2025 года импорт контейнеров в Россию сократился на 4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, тогда как экспортный поток вырос на 8%. Эта динамика связана, в первую очередь, с уменьшением объёмов ввоза автомобилей и автокомплектующих из Китая — ранее именно они формировали значительный перекос в сторону импорта.

Однако эксперты предупреждают: текущее равновесие может быть временным. На рынке ожидают восстановления автомобильных поставок и усиления импорта во втором полугодии, что может снова привести к разбалансировке.

Дальний Восток: проблема сохраняется

Наиболее острый дисбаланс сохраняется в Дальневосточном регионе. В первые месяцы 2025 года импорт через порты Дальнего Востока вырос на 17%, а экспорт — лишь на 6%. По итогам 2024 года разрыв достиг 391 тысячи TEU в пользу импорта.

Такая ситуация ведёт к накоплению контейнеров, которые фактически превращаются в невозвратную тару — возвращать их невыгодно. Проблема усугубляется перевозкой контейнеров в полувагонах, что снижает оборотоспособность и увеличивает затраты.

Роль РЖД и структура потоков

С 2022 года, после смещения потоков в сторону Дальнего Востока и железнодорожных погранпереходов, РЖД заняла доминирующее положение в контейнерной логистике. При этом, несмотря на успешную работу по вывозу контейнеров, железнодорожная инфраструктура не смогла компенсировать системные проблемы: дефицит платформ, узкие места на переходах, нехватка логистических мощностей.

Эксперты считают, что перспективные маршруты, такие как Северный морской путь и транспортный коридор «Север — Юг», не решат проблему дисбаланса в среднесрочной перспективе.

Баланс на фоне нестабильности

Стабилизация контейнерного потока между Россией и Китаем достигнута частично за счёт перераспределения грузов с железной дороги на автотранспорт. По данным участников рынка, ситуация с прямыми железнодорожными сервисами улучшилась: пограничные переходы работают в штатном режиме, транзитные сроки сократились до 20–25 суток, а экспресс-сервисы — до 18 дней.
Однако эксперты предупреждают: при возвращении крупных объёмов на железную дорогу может повториться кризис образца лета 2024 года, когда нехватка платформ, перегрузка станций и рост цен парализовали доставку. Сдержанная стабильность весны 2025 года — не решение, а пауза, подчёркивают аналитики.

Что дальше?

По прогнозам, уже к сентябрю–октябрю 2025 года возможно смещение в сторону импорта. Это будет зависеть от ключевой ставки, динамики валютного курса, санкционного давления и геополитических факторов. Кроме того, уже в мае морские линии начали анонсировать повышение фрахтовых ставок на маршрутах из Китая во все ключевые российские порты — от Калининграда до Владивостока.

Баланс импорта и экспорта на российском контейнерном рынке — событие исключительное и временное. Компании, работающие в сфере ВЭД, должны учитывать потенциальные сдвиги в потоках и заранее выстраивать устойчивые логистические схемы с учётом сезонных и инфраструктурных ограничений.