Почему грузопотоки уходят из портов Балтики

По итогам первого полугодия 2026 года Балтийский бассейн стал единственным среди российских морских бассейнов, где снизился грузооборот. При общем росте перевалки в портах России на 5,8% объём грузов на Балтике сократился на 4,2% — до 130,3 млн тонн.

Причина не в одном отдельном факторе. Меняется сама структура внешней торговли: контейнерные грузы из Китая всё чаще направляются через Дальний Восток, часть удобрений переходит в Мурманск и южные порты, а рост экспорта сырой нефти не компенсирует снижение других грузовых сегментов.

Нефть поддерживает показатели, но не весь грузооборот

Главным растущим направлением на Балтике остаётся сырая нефть. За шесть месяцев 2026 года через местные порты прошло почти 40 млн тонн против 35,8 млн тонн годом ранее. Основной прирост обеспечили Приморск и Усть-Луга.

Часть роста связана с сокращением переработки нефти внутри страны: из-за ремонтов нефтеперерабатывающих заводов дополнительные объёмы сырья направлялись на экспорт.

При этом рост перевалки в тоннах не обязательно означает сопоставимое увеличение экспортной выручки. Финансовый результат зависит от мировых цен, скидок на российскую нефть, стоимости перевозки и условий поставки.

Перевалка нефтепродуктов снижается

В сегменте нефтепродуктов ситуация складывается иначе. Объёмы снизились на большинстве крупных терминалов Балтики. Небольшой рост в Большом порту Санкт-Петербург не смог компенсировать сокращение в Приморске, Высоцке и Усть-Луге.

На рынок одновременно влияют ограничения на экспорт отдельных видов топлива, снижение спроса на импортный бензин в ряде азиатских стран и невысокая рентабельность переработки.

Для грузовладельцев это означает, что доступность портовой инфраструктуры сама по себе ещё не гарантирует стабильный поток. Решающее значение имеют экспортная экономика конкретного продукта и доступность рынков сбыта.

Удобрения частично перенаправляются в Мурманск

Балтийские порты по-прежнему остаются основным направлением экспорта российских минеральных удобрений. Через них проходит более 80% соответствующих поставок. Однако в первом полугодии перевалка снизилась с 20 до 19,2 млн тонн.

Одной из причин стала сложная ледовая обстановка. Из-за нехватки ледокольной проводки суда ожидали выхода, а сроки отдельных отгрузок сдвигались на несколько недель.

Чтобы сохранить графики, часть грузов перенаправляли в незамерзающий Мурманск. Параллельно отдельные экспортные потоки переходили на южные порты и маршруты международного транспортного коридора «Север — Юг».

Для экспортёров это показывает важность резервной логистической схемы. Если поставка чувствительна к срокам, полагаться только на один порт рискованно, особенно в период сезонных ограничений.

Контейнерные грузы из Китая идут через Дальний Восток

Снижение затронуло и контейнерный сегмент. Экспорт контейнерных грузов через Балтийский бассейн сократился до 2,6 млн тонн, импорт — до 3,4 млн тонн.

Основной причиной участники рынка называют изменение географии торговли. Значительная часть импорта поступает из Китая, поэтому грузы направляются через порты Дальнего Востока. Такой маршрут часто оказывается естественнее с точки зрения географии, доступности морских сервисов и сформированной железнодорожной инфраструктуры.

В результате контейнерные мощности Балтики остаются недозагруженными. Однако это не означает, что маршрут через Санкт-Петербург или другие северо-западные порты нужно полностью исключить.

При наличии свободных терминальных мощностей перевозчики могут предлагать конкурентные условия. Решение необходимо принимать по конкретной поставке, сравнивая не только морской фрахт, но и полный срок доставки, частоту рейсов, стоимость железнодорожного или автомобильного плеча и наличие контейнерного оборудования.

Что это значит для бизнеса

Изменения в Балтийском бассейне показывают, что российские грузопотоки продолжают перераспределяться между регионами. Универсального маршрута, подходящего для всех поставок, становится меньше.

Экспортёрам удобрений важно заранее оценивать ледовую обстановку и доступность проводки. Для срочных поставок стоит иметь резервный вариант через Мурманск или другой порт.

Импортёрам из Китая следует сравнивать Балтику и Дальний Восток по полной логистической цепочке. Более низкая ставка на одном участке может быть нивелирована длительным ожиданием судна, перегрузкой или дорогой наземной доставкой.

Компаниям с регулярным грузопотоком желательно заранее определить несколько рабочих маршрутов и условия, при которых груз переключается между ними.

Что проверить перед бронированием перевозки

Перед выбором порта и маршрута стоит уточнить:

1. Фактическое расписание судов и регулярность сервиса.
2. Наличие контейнерного оборудования.
3. Загруженность терминала и доступность окон.
4. Ограничения, связанные с ледовой обстановкой.
5. Стоимость наземного плеча до порта и от порта.
6. Возможность оперативного перенаправления груза.
7. Полный транзитный срок до склада получателя.

Вывод

Снижение грузооборота Балтики не означает, что регион потерял значение для российской внешней торговли. Здесь по-прежнему сосредоточены крупные терминалы, развитая железнодорожная инфраструктура и резервные мощности.

Однако структура грузов меняется. Нефть поддерживает общий объём, удобрения становятся чувствительнее к сезонным ограничениям, а контейнерные потоки смещаются вслед за торговлей с Китаем.
Для бизнеса главный вывод — выбирать не морской бассейн в целом, а конкретную логистическую цепочку. В расчёте должны учитываться расписание, терминал, наземное плечо, сезонные риски и полная стоимость доставки.